【百度还造车吗?】一个广为流传的说法是,百度于10月派人到极越汽车查账,发现了公司管理层尤其是夏一平的腐败,以及70亿元的巨额债务,因此决定停止原计划的30亿元新投资。第一财经「新皮层」获得的消息称,这些债务主要是拖欠吉利的造车费用,其余是针对供应商的应付账款。第一财经「新皮层」从一个供应商维权群获得的欠款实时统计数据显示,欠款总额已超过8亿元。而他们目前并不在百度和吉利的联合声明想要「善后」的名单中。
夏一平声称极越80%的话语权在百度,而供应商认为极越只是家销售公司,技术和生产分别在集度和吉利。
称「由于行业竞争格局发生巨大变化,既定商业计划无法执行」,意味着其造车战略可能就此终结;
12月13日晚,百度和吉利汽车共同发表了一个声明,将「积极协助集度管理层妥善处理相关事宜」,其中包括承诺解决员工的社保缴纳、离职员工善后问题;用户车辆正常使用、售后和维修保养及其他事宜。
这份声明意在回应围绕极越的突然「破产」日益加剧的舆论危机和各方权益争议。起因是12月11日,极越汽车CEO夏一平忽然向员工发表了一封内部信,声称公司要进入「创业的2.0阶段」。这封信充满鼓励,但内部员工称,公司随后就召开会议要「原地解散」。员工们得到的条件是:12月16日前离职,会有N+1补偿,但要等到2025年2月15日发放,且不保证发放;如果不在12月16日前离职,就既没有N+1补偿,也没有工资和社保。同时,无论12月16日前是否离职,都不为员工缴纳11月和12月的社保。
因为突然的原地解散和不合理的赔偿方案,极越不少员工从12月12日当天进入公司位于上海安亭的办公室后就没有再出来。极越公司门口的员工对第一财经「新皮层」称,他们有员工代表在办公室与夏一平谈判,已谈好11月的社保缴纳,还在谈12月的社保和N+1补偿。夏一平本人自12月12日进入公司后也没被放出来过。双方已对峙超过24小时。
极越的突然破产令不少人意外。3个月前的9月10日,它才刚刚举办了第二款车型极越07的上市发布会,百度创始人李彦宏、宁德时代董事长兼CEO曾毓群,以及蔚来创始人李斌都到场参加了发布会。吉利董事长李书福没有到现场,但录制了视频祝福。而几个月以来,极越CEO夏一平都在直播间卖力地卖车。
但有关极越可能破产的消息几个月前就曾在社交媒体传出,迹象之一是为极越代工的停止了该品牌的生产。
一个广为流传的说法是,百度于10月派人到极越汽车查账,发现了公司管理层尤其是夏一平的腐败,以及70亿元的巨额债务,因此决定停止原计划的30亿元新投资。第一财经「新皮层」获得的消息称,这些债务主要是拖欠吉利的造车费用,其余是针对供应商的应付账款。第一财经「新皮层」从一个供应商维权群获得的欠款实时统计数据显示,欠款总额已超过8亿元。而他们目前并不在百度和吉利的联合声明想要「善后」的名单中。
极越的前身是百度和共同推出的「集度」,2023年8月改名后,双方的合作目标转为开发和销售极越品牌的汽车。名义上,吉利持有合资公司65%股份,百度持有剩余的35%。2023年10月,极越推出了其首款车型极越01,目前有约1.5万名车主。
但夏一平声称极越80%的话语权在百度,而百度没有人接他的电话。一位极越供应商则对第一财经「新皮层」称,在极越汽车的背后有3个角色,集度负责提供技术和资金支持、吉利负责造车、极越负责销售。其中集度由百度100%持有。
上述供应商看到了百度和吉利12月13日晚发布的联合声明,上面没有提到如何解决供应商的问题,这让他们失望。「目前,昨天深夜吉利杨学良(注:杨学良为吉利控股集团高级副总裁和新闻发言人)接待了车主,承诺兜底,就是自动驾驶这块还要跟百度谈判。」一位供应商12月14日称。另一位供应商提供的消息称:「现在的希望在吉利,百度已经摆烂了。夏一平当着车友面打电话给百度,百度说跟我们没有任何关系。」
这些供应商中的不少人已经在极越公司门口等了一天,没能进入公司。他们认为自己应该也像极越员工那样组织起来派代表去跟公司谈判,否则等破产清算根本没有资产可以清算。在他们眼中,极越只是一家销售公司。
表面上看,极越不过是又一个销售不佳、陷入现金流危机,同时管理问题也一大堆的新能源车企。但极越的失败不仅仅是它本身的失败。
不管是作为夏一平口中的「极越80%话语权」的所有者,还是供应商认知中极越的真正付款人,百度一直努力在该项目中削弱自己的存在感。12月13日晚的联合声明中,百度称「极越汽车由吉利工厂制造,授权集度独家运营」,其中百度和吉利都是股东,联合声明中都将百度的名字写在吉利前面,表现出责任承担,然而在其官方新闻稿中,吉利的名字总是出现在百度之前。
实际上,2023年8月之前,极越汽车还叫集度汽车,而集度是百度在2021年高调宣布的造车项目,名字的意思是「集百度AI能力之大成」。据公开报道,这个名字最初还是百度AI取的。
直到现在,极越汽车位于安亭的总部大门前的招牌还是紫色的集度。在这个总部门口,第一财经「新皮层」听到两种说法,其一是如果夏一平卸任,百度可能继续投资,12月13日下午,有关极越「复活」的消息也不断从社交媒体传出,但后来又被一些人否认。有供应商对第一财经「新皮层」称,即使极越继续造车,他也不会再跟随,目前,他还没有拿到自己的100万元欠款。「(这个行业里)有很多连续踩雷车的供应商,说明这个行业已经没有信誉度了。」另一位供应商说。被拖欠最多的供应商来自宁波,金额达3858万元。
相反的说法则是,百度会彻底放弃极越,这也意味着百度会终止造车。12月13日晚间的联合声明中写道,「由于行业竞争格局发生巨大变化,既定商业计划无法执行」,也支持这种说法。
集度是百度2021年1月高调宣布的造车项目。当时,百度在其官方社交账号上以《是的,百度造车了》为题宣布了这一消息。随后,李彦宏在当年2月的财报电话会上称:「我们希望通过自己造车,将先进的智能驾驶技术第一时间推向市场,将最好的体验带给用户。」
百度官宣下场造车的前一年,2020年,特斯拉国产Model 3上市,全年累计交付13.7万辆车,成为当年中国新能源汽车销量冠军;理想、小鹏也先后在美股上市,到2020年年底时股价涨幅均超80%,的市值则从39亿美元一路飙升到765亿美元,增加了18倍之多亚新体育官网。
一大批互联网公司都将2021年视为加入市场的最后窗口。2020年11月,阿里巴巴和上汽宣布合作,共同推出汽车品牌「智己」。2021年3月,小米也官宣造车,雷军则声称,中汽车最终可能只有5张「终极船票」,小米要拿到最后一张。
百度无论官宣造车的时机还是在对自动驾驶的投入上,都比小米更早。2013年,百度就开始在自动驾驶领域投入,并于当年启动无人车项目。2017年,从硅谷回国的陆奇加入百度后,整合了自动驾驶事业部(L4)、智能汽车事业部(L3)和车联网业务,组建百度智能驾驶事业群(Intelligent Driving Group,IDG),将自动驾驶提升到集团战略层面。当年4月,百度发布了Apollo计划,为汽车业伙伴提供从软件到硬件的自动驾驶解决方案。
Apollo计划的发布意味着,百度开始寻求将每年投入超过百亿元的自动驾驶技术变现,而且主要模式是成为L2+市场中的Tier 1供应商——这是一种「百度inside」模式。用李彦宏的话说,百度要成为「自动驾驶领域的安卓」。但在2017年前后,智驾还不是车企的刚需,电池才是。
to B的路走得不顺,百度尝试转向to G,开展了车路协同业务,主要是在路端铺设备,把实时路况更新到高精地图上。2019年年底,百度智能驾驶事业群(IDG)收缩了L2+团队,将其并入L4,同时将车路协同业务团队升级成了智能交通事业部。
2018年,李彦宏在接受媒体采访时还说:「我们只做最擅长的自动驾驶技术研发,不会自己造车」。但代表百度inside模式的Apollo计划进展受挫后,百度改变了想法,集度是这个转向的直接成果。
然而造车并不容易,百度控股的集度汽车首先就卡在了生产资质上。2022年2月,工业和信息化部提出要求,新能源代工模式下委托方和受托方都必须具备生产资质。作为集度汽车的最大股东,百度并不具有新能源车的生产资质,百度只好把造车的主导权交给吉利——起码名义上如此。
2022年6月,百度把吉利手中持有的集度汽车股份全部买了回来,此后双方重新出资设立造车公司新主体——极越汽车,百度持股35%,吉利持股65%。这意味着百度造车的性质发生了变化亚新体育官网,从一开始积极宣传的「百度造车」重回了类似华为inside模式的「百度inside」。
2023年10月,极越的第一款车极越01上市亚新体育官网,却没在市场上掀起什么水花。一位极越车主对第一财经「新皮层」说,极越汽车的技术并不差,性价比也很高,其他品牌相同的配置至少要贵5万元。但是在品牌定位和营销方面,极越都存在问题。
极越01的前身——集度ROBO-01是带着李彦宏的「汽车机器人」概念和百度的品牌影响力问世的。但这款车上市前2个月,集度汽车忽然变成了极越汽车。整个车的设计虽然保持了集度原有的超前元素:没有车门把手、通过屏幕换挡、U型方向盘、单踏板等,还激进地采用了纯视觉方案,但车身上的明确标识除了logo就是「吉利汽车」4个字,没有视觉线索显示这款车与百度有关。
品牌价值的积累需要时间。而且,作为后来者,极越01进入市场之初又赶上了价格战。上市时,极越01指导价为24.99万至33.99万元。同期官宣造车、也几乎同期发布新车的小米SU7将上市价格定为21.59万至29.99万元。2024年1月和2月,极越01分别只卖出了200多和100多台。直到11月,其交付量也仅攀升到2485台,小米的同期销量是它的10倍。小米SU7一炮而红,而很多人甚至到极越倒闭才知道这个品牌,并且不是很清楚它跟百度的关系。
关于百度自动驾驶的下一步,有消息称,百度可能将进一步整合L2+和L4业务团队。目前,百度的L2+业务主要包括智能座舱、智能驾驶和智能地图三大板块,其中包括服务于极越的技术团队。L4的主要落地方式是Robotaxi萝卜快跑。
2023年下半年以来,L2+业务的核心人员储瑞松、苏坦、郭阳已相继离开百度。储瑞松加入亚马逊云科技(AWS)后,先后又有多位百度IDG前高管加入储瑞松的新团队,其中包括IDG智舱业务部和交付中心原总经理王博,以及储瑞松前下属赵毅。在云科技,赵毅的职位是AWS汽车行业线负责人。
实际上,百度如今的L4团队就是由L3和L4合并而来。2019年,百度智能汽车事业部(L3)的技术和业务被分拆,其中技术整合进自动驾驶事业部(L4),业务团队保留。合并后的自动驾驶事业部(ADT)包括3个部分:自动驾驶技术部(L4)、智能汽车业务部(L2+)、智驾地图业务部。
更激进的消息则称,百度可能整个放弃L2+,只保留L4。因为在L2+对应的「百度inside」模式下,目前已经几乎没有公开可查的客户。2022年,百度曾与比亚迪官宣合作,后者将采用百度的Apollo智驾系统及行泊一体的智驾方案。但仅一年后,就退出了与百度的合作,开始自研自动驾驶系统。今年8月,又找上华为开展智驾合作,从「百度inside」切换成了「华为inside」。
Robotaxi模式的萝卜快跑现在是百度自动驾驶最后的希望,现任百度智能驾驶事业群(IDG)负责人王云鹏正是萝卜快跑的发起人。他在今年4月的公司内部信中称,「1亿公里的测试和运营里程之后,(萝卜快跑)接下来的目标就是1个亿的收入、1个亿的利润」。
百度2024年第三季度财报显示,截至10月28日,萝卜快跑为公众提供的自动驾驶出行服务订单累计已超过800万单。10月,全无人驾驶单量的比例上涨到了80%。第三季度,全单量占其全国总单量的比例超过70%。最近,萝卜快跑还获得香港首个自动驾驶车辆先导牌照,意味着萝卜快跑自动驾驶车辆可以在香港特定区域测试。亚新yaxin体育官网亚新yaxin体育官网
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